Вся правда о дорогах или что говорят эксперты (много букв)

Вся правда о дорогах или что говорят эксперты (много букв) 03.11.2014

Ну что, друзья, поднимем одну из самых обсуждаемых тем – дороги. Жители часто отмечают, что дорожное строительство у нас начинается почему-то осенью. На эту тему рождается много дискуссий, критики. Основными вопросами являются: можно ли строить дороги в дождь, снег, при отрицательных температурах? Почему возникает колея? Что это за волшебный ремонт, когда поливают битумом и посыпают камешками? В связи с множеством вопросов, мы решили встретиться с экспертом в данной сфере, директором ООО «Кузбасский центр дорожных исследований» Афиногеновым Олегом Петровичем, кандидатом технических наук.

Олег Афиногенов 38 лет работает в дорожной отрасли. Трудовую деятельность начал ассистентом в Кузбасском политехническом институте на кафедре автомобильных дорог. В 1992 году организовал и возглавил специализированную организацию для контроля качества и инновационной деятельности в дорожном хозяйстве - Кузбасский центр дорожных исследований. За короткий срок предприятие стало одним из ведущих в этой сфере деятельности. Олег Петрович - кандидат технических наук, доцент, член-корреспондент Академии проблем качества, Почетный дорожник России. Им разработаны и постоянно совершенствуется концепция, методология независимого контроля качества дорожных работ и продукции, требования к организации контроля, экспертам, испытательным лабораториям. Он - автор около 350 печатных работ, 9 учебных пособий для студентов вузов.

oblastnye-nagrady.jpg 

Много об пишут о дорогах, почти каждый год. В интернете часто выкладывают ролики, как и в дождь, и в снег укладывают асфальт. Кто-то хвалит дорожников, кто-то критикует. Сколько людей, столько и мнений. Говорят – в споре рождается истина. Но, почему-то, не в данном случае. Вот мы и подумали, зачем спорить? Давайте просто спросим эксперта.

Можно ли строить дороги при отрицательных температурах и в неблагоприятных дорожных условиях?

Олег Петрович:

Можно ли зимой работать с асфальтобетоном? Я могу сказать, что в принципе можно, при определенных условиях. Можно работать не зимой, а при пониженных температурах. При каких условиях? Есть специальные ремонтные материалы, например, литые асфальтобетонные смеси. Их  можно применять до -10 градусов. Подчеркну:  только для ремонта повреждений покрытий. В этих смесях применяется специальный битум, который не теряет своих свойств при температуре до 220 градусов. Обычный битум более 160 градусов нельзя разогревать. Литые асфальтобетоны имеют и ряд недостатков. Они  не сдвигоустойчивы, очень дорогие, поскольку   битума в них значительно  больше, чем в обычных смесях, коэффициент сцепления колеса с таким покрытием низкий. При отрицательных температурах воздуха для ремонта можно использовать также холодные асфальтобетонные смеси или МАК-смеси. МАК-асфальт - холодная битумоминеральная смесь, приготовленная на основе МАК-порошка  (гелеобразующего концентрата). В Казахстане считают,   что этот ремонтный материал можно применять при температуре до минус 25 градусов. (ну понятно, у них там Чуйская долина)


По традиционной технологии укладку новых слоев асфальтобетона  (строительство, капитальный ремонт) можно вести весной и летом при температуре окружающего воздуха не ниже  +5,  осенью – не ниже +10 градусов. При выполнении ряда условий допускается горячие смеси укладывать при температуре воздуха не ниже нуля градусов. Погода должна быть сухой.

Осенью сложно обеспечить требуемые температурные режимы. Так, когда асфальтобетонную смесь высыпают на холодную поверхность, она быстро остывает и ее трудно уплотнить. Неуплотненная смесь пористая, имеет высокое водонасыщение, в процессе эксплуатации дороги будет быстро разрушаться.  К тому же, чтобы в холодную погоду асфальтобетонную смесь довезти с завода, ее при приготовлении часто  перегревают. На объекте  температура может соответствовать норме, а через год-другой  асфальт начнет  разваливаться. Причем, при испытаниях по действующему ГОСТу показатели асфальтобетона могут соответствовать норме. Надо знать, что температурные режимы устройства покрытий четко нормированы и их следует строго соблюдать и контролировать.

Колея на дорогах

Олег Петрович:

Колея возникает по нескольким причинам. Первая причина простая – зимой шипованные шины просто вышаркивают асфальт. Нагрузка автомобиля распределяется на несколько шипов, она настолько большая, что даже качественный асфальт не выдерживает.

Вторая причина – высокие нагрузки  от грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов. В последние годы транспортные средства стали изготавливать многоосными, по 6 осей, например. Допускаются осевые нагрузки до 13 тонн, но существующие дороги не рассчитаны на такие нагрузки. К тому же,  для лучшей управляемости на задних осях часто не по два колеса с каждой стороны, а по одному. И вот автомобили, типа Тонаров, просто «прорезают» асфальт.

800px-Spoorvorming1.jpg

Третья причина. Асфальтобетон эксплуатируемых покрытий  просто не в состоянии  выдерживать современные нагрузки. Где появляется колея в первую очередь, заметили? На остановках общественного транспорта, на перекрестках, т.е. там, где скорость движения низкая или транспортные средства останавливаются. Поскольку асфальтобетон – вязко-упругий материал, он  значительно больше деформируется под воздействием длительных нагрузок. Кроме того, он  становится пластичным при высоких температурах. Летом температура покрытия может достигать +70 градусов. При этом прочность, при сжатии, и сдвигоустойчивость  асфальтобетона резко падают.  Добавьте сюда эффект суммирования нагрузок от многоосных транспортных средств и очень низкое качество российского битума. Да и качество асфальтобетона не всегда надлежащее.  Нам надо внедрять цементобетонные покрытия.

мочный" ремонт

Олег Петрович:

Есть технологии, когда для ямочного ремонта применяется не асфальтобетонная смесь, а мелкий щебень, который обрабатывается быстрораспадающейся битумной эмульсией  при помощи специальной машины (после или в процессе заполнения выбоины) - струйно-инъекционный способ. Технология высокопроизводительная и малозатратная.  Нет необходимости тщательно готовить место ремонта, ремонтируемая поверхность может быть влажной. Но это временный ремонт. Когда наступит лето, необходимо сделать ремонт асфальтобетонной смесью, либо поверхностную обработку провести.

jamochnyj-remont-1.jpg

Дело в том, что ремонтный материал при струйно-инъекционном способе получается пористым, с очень высоким водонасыщением. Он не обладает требуемой долговечностью.  Можно привести немало примеров, когда осенью ремонтировали, а весной ремонт требовался снова.

Веселые камешки, поверхностная обработка, когда заливают битумом поверхность и сверху посыпают специальными материалами.

Олег Петрович:

Это нормальная технология. Её применяют во всем мире. Это периодически возобновляемый слой износа, он обеспечивает сцепные качества покрытий и защищает асфальтобетон верхнего слоя, придает ему однородность. По той технологии, которая нормирована СНиПом, кубовидный щебень узких фракций  необходимо укатать катком. Потом, в течение 2-3  дней (лучше – 10 дней)  должна ограничиваться скорость движения до  40 км/час, а движение надо регулировать по ширине проезжей части.  Незакрепившийся щебень следует удалять с покрытия. Если эти правила не выполнять – будут биться стекла. В Швеции, например, отказались на местных дорогах от укатки щебня – водители нормальные, предписания дорожных знаков соблюдают. Подрядчик, который занимается таким ремонтом, должен обязательно выставить соответствующие знаки.


На дорогах с высокой интенсивностью раз в 2-3 года необходимо возобновлять слой шероховатости. Поверхностная обработка покрытий необходима, она должна быть качественной. А с этим проблем много.

Мы очень благодарны Олегу Петровичу, за столь расширенные комментарии по технологиям.

image-03-11-14-15-45.jpeg

Теперь перейдем к анализу полученной информации.

Кто виноват и что делать?

Почему ряд работ по капитальному ремонту дорог проводится в холодное время года?  Вина дорожников? Вряд ли. Дорожные компании участвуют в тендерах, получают контракты и выполняют их согласно условиям договора. Получается основная проблема в выделении финансирования этих работ и своевременности конкурсов. Давайте вспомним ремонт пр. Ленина от ул. Терешковой до ул. Волгоградской стоимостью 44 млн. руб. Конкурс объявили в конце июля, в конце августа подвели итоги, а в сентябре начали делать. Та же самая история у нас с ремонтом улицы Волгоградской. А контракт есть контракт, есть суммы, есть сроки. Погоду не спрогнозируешь, она такая, какая есть.

 

Вот и приходится иногда выполнять работы с технологическими нарушениями. Деньги выделены, потратить надо. А кто от этого страдает? Да те же дорожники. Согласно госконтракта, им нести гарантийный срок 4 года. Если сделают плохо, потом за свой счет переделывать. По закону. Как происходит на практике, это мы посмотрим в следующем году. Получается, что одним из путей решения  проблемы является своевременное проведение государственных закупок.

Вот тут «Комсомолка» писала  ссылаясь на блогера. Типо мы запросили у администрации (ну новость то надо было «состряпать» актуальную), можно ли выполнять работы в такую погоду? Вот Администрация города отвечает (цитирую): «Технология по укладке асфальтобетона допускает производство работ в сырую погоду, - рассказали в мэрии. - Главным условием является недопущение образования луж на месте поверхности укладки асфальта, для этого подрядной организацией выполнялись работы по продувке поверхности сжатым воздухом из компрессорных машин»

Хочется сказать: «Ребята, ну понятное дело, что вы не скажете, что мы виноваты, что конкурс провели поздно. В сырую - да, допускает при определенных условиях. Но вас же спросили, почему снег лежит и на улице -10, а у вас дороги строят. Вы не признаетесь, что это технологические нарушения». 

Поэтому прессе можно «вдувать» все что угодно. Они напишут, мол высокий чиновник сказал, что асфальт можно класть в -45 градусов под снегопадом, потому что дорожники все продувают, высушивают и подогревают корку земли магмой снизу. А еще там у них новая технология из Арктики, называется «ледяной асфальт», эта технология разработана РОСНАНО и позволяет не только класть асфальт в -45, но и строить снеговиков на новый год, да таких, что они и лето все простоят. Смешно конечно. А потом, когда трещины или ямы пойдут, в SDE напишут, мол устраните, у вас же там гарантия. А попробуй, откажись дорогу делать в таких условиях, живьем съедят «людоеды» из администрации. И контрактов новых не подкинут на следующий год.

Я бы на месте Апарина стукнул кулаком по столу, и сказал: «Не буду нарушать технологию! Хоть убейте. Либо гарантию отменяйте, либо буду делать, когда тепло станет». И вот если бы дорогу не доделали, то пришлось бы туго чиновникам, вот головушки-то полетели бы сразу в администрации, ножками на выход с коробочками личных вещей и грамотами, медальками за «Веру и добро» и «Доблесть Кузбасса». Кто там у нас дорогами в администрации занимается? 

Качество и материалы.

Как нам пояснили профессионалы, битум – ключевая составляющая дорожного строительства. Ранее в СССР, на нефтеперерабатывающих предприятиях, после производства нефтепродуктов оставалось до 50% от нефти, вот и получался битум. Сейчас закрыли Ачинский НПЗ в связи с пожаром, есть ближайший только Омский. А нефтепереработчикам невыгодно продавать битум.

Кузбасские заводы продают все остатки производства в Китай. Специализированных производств битума в РФ просто нет. В мире, например, берут «тяжелую» нефть из Венесуэлы, при большом давлении и высокой температуре, с добавлением некоторых веществ, производят битум. Получается очень долговечная композиция. Наш битум через 2-3 года начинает стариться.

У нас при изготовлении бензина, керосина, дизельного топлива, остается остаток. В СССР  дали задание ученым разобраться с этими остатками. Они стали окислять и получать из этого битум. Но раньше и требования были не те к дорогам. Сейчас химики научились перерабатывать нефть, методом глубокой переработки. Сейчас остаток от нефти составляет всего 15-20%. Там уже одна сажа, там смол уже нет. Сам химический состав очень сильно изменился, и изменился не в пользу дорожников. А из этого по-прежнему делают битум, соответствующий ГОСТу. А вот по международным стандартам наш ГОСТ не проходит. Поэтому 2-3 года асфальт стоит, а потом трещины появляются, крошится.

На качество влияет еще и щебень. У нас в Кузбассе несколько карьеров есть, Барзасский, под Гурьевском есть, Яйский, Мозжухинский (или как там). Качество этого материала разное. Одни хорошо себя зарекомендовали, другие не очень. Барзасский, например, говорят по характеристикам хорош, но через год рассыпается, особенность. Здесь есть и транспортная составляющая, откуда ближе возить? Получается, берем близко – качество хромает, берем далеко – стоимость выше. Но надо выбирать, к чему стремиться. И этот выбор не прост. 

Качество и стоимость.

Стоимость работ у нас плавает, но, тем не менее, находится на определенном уровне. Если прикинуть по нескольким контрактам – получается 3-3,5 тысячи рублей за квадратный метр. Я говорю про капитальный ремонт. Хотя иногда на конкурсах ценник роняют достаточно сильно, но это идет в ущерб качеству. Давайте возьмем контракт по пр. Ленина. Вот гарантия на работы.

28-10-2014 11-22-01.png

Вот так указаны объемы работ

28-10-2014 11-23-20.png

А вот требования к материалам. Давайте предлагайте свои материалы, а мы подумаем. Слева прописаны ГОСТы и СНиПы. Параметры, смею заметить, не заданы жестко. Почему?

28-10-2014 11-24-24.png

Получается, что технологии в принципе давно все отработаны и регламентированы. Вопрос в качестве материалов и добросовестности подрядчика. И в контроле подрядчика. Если заказчик требует, проверяет качество, проводит экспертизы, и если не соответствует нормам – не принимает работы, вот такой механизм позволит делать дороги более качественно. Соответственно надо грамотно составлять контракты, прописывать там все условия. Возможно и строительный контроль.

Есть необходимость в ямочном ремонте, а требования к нему выписывают по СНиП. Тут наоборот надо менее жесткие требования выставлять. Ямочный ремонт, как мы уже выяснили, это временный ремонт, к нему не может быть гарантийных требований в 4 года.

На днях вышел новый законопроект в Государственной Думе. Суть предложения члена комитета Госдумы по транспорту Александра Васильева заключается в том, чтобы муниципальные, региональные и федеральные власти отчитывались о каждом этапе строительства дорог и затраченных бюджетных средствах, размещая информацию на своих интернет-сайтах. Инициатива родилась после того, как депутат от «Единой России», член ОНФ и лидер общественного движения «Убитые дороги» Александр Васильев выявил ряд серьезных проблем в Пскове с выполнением работ по ремонту и строительству дорог. Капитан очевидность просто. (а еще мне термин «Убитые дороги» понравился. Читая некоторые законопроекты, хочется применить термин «Упоротые депутаты»)

Как поясняет автор законопроекта «Когда проводится конкурс на ремонт дорог на портале госзакупок, мы видим, кто на них побеждает и начинает выполнять работу — все «открыто. Однако дальнейшая информация не представлена: кто, сколько и на что потратил, и выполнены ли работы вообще. Возникла потребность разработать механизм, который позволил бы гражданам прослеживать ход исполнения контракта» Ну, например, мы получили возможность видеть расходы, и выполнены работы или нет. И что дальше? Как граждане смогут на что-то влиять? Или это просто будет реалити шоу «Посмотри, как там дороги строят люди в оранжевых жилетках». Камеры еще поставить на все объекты и транслировать в интернеты всякие и «Одноклассники», типо не Дом-2, а Дорога-2.

Дворы

Сейчас самая большая проблема в том, что нет технических требований, особенно это касается ремонта дворовых территорий. В гражданском кодексе прописано, что работы можно выполнять по договору, с приложением сметы и технических требований. На текущий момент прикладывается смета и какая-нибудь условная схема-картинка. В результаты получаем «блин комом». Специалисты говорят, что если качественно сделать двор, нормально заасфальтировать с точки зрения водоотвода и применить нормальный асфальтобетон, уплотнить до единицы, из нормальной качественной смеси, с водонасыщением примерно 1% , он простоит 30 лет без всяких существенных ремонтов.

Сейчас заказчиками ремонта дворовых территорий являются управляющие компании Кемерово. Субсидии выделяются именно им. Но что этот заказчик может? Как проконтролировать качество? В какой управляющей компании есть эксперты дорожного строительства? Это же надо все проверять.

А у нас еще есть болезнь законодательная. Дворы то через Госзакупки не проходят. Они в виде субсидий на капремонт. Никакого конкурса нет, и, как мы выяснили, тем более строительного контроля. Бардак в городе. Берем 200 миллионов рублей и кидаем непонятно кому и за какое качество.

Законодательство и контроль

Часто, подрядчики, скидывают стоимость контракта очень низко. А потом работы проводятся в ущерб качеству. «Подушку» сделали поменьше, материалы немного не те. И вот тут полезным открытием для нас стало Постановление Правительства №468 от 21 июня 2010 года, подписанное Путиным Владимиром Владимировичем. Хороший, отличный документ. Он нам говорит, что при проведении капитального ремонта, необходимо проводить строительный контроль и экспертизу выполненных работ. Тут уже не намухлюешь.

28-10-2014 10-55-05.png

На это даже средства в стоимость работ закладываются, вот вам табличка из постановления, давайте ее применим к нашему участку на пр. Ленина. Стоимость контракта 44 000 000 рублей, следовательно, 1,93% от этой суммы необходимо было направить на контроль и экспертизу. Это у нас получается 849 200 рублей.  Проводился ли строительный контроль и экспертиза? Мы не знаем. Но то, что это действенный инструмент – это однозначно. Если контроль проводить на всех крупных объектах, то компании подрядчики уже так смело не будут падать в цене, потому что им придется отвечать за качество производимых работ. Работа по строительному контролю и экспертизе оплачивается подрядчиком. 

28-10-2014 10-54-27.png

Иногда подрядчику говорят: «Вы должны провести контроль», - а он отвечает: «Вы мне за это не платите, я это делать не буду». Это он лукавит, потому что в каждом СНиПе есть раздел - контроль качества. И контроль подрядчика уже «сидит» в тех расценках, которые он выиграл.  А еще бывает, когда подрядчик сам выполняет функцию контролера. Удобно, сам строю, сам контролирую, круто. Что построил, то и одобрил. А что, в Администрации Кемерово что ли есть дорожные эксперты? Покажите мне, давайте там дипломы всякие, докторские, лицензии и прочее. Нету? Ну тогда выкручивайтесь, как вы принимаете работы.

Вот вы сейчас скажете – дорожники заинтересованы делать плохо, потому что потом они снова получают контракты на ремонт тех же самых дорог, которые они делали. Да! И это тоже! Бездонная статья бюджета. Так может нам нормально начать делать дороги, чтобы лет на 10-20 хватало их? А средства, выделяемые бюджетом, направить на строительство новых дорог, не боясь, что работы не будет.

Вот вам пример – ул. Спортивная от Пионерского бульвара до ул. 9 января. Там же «гравийка». Жители давно уже пишут – сделайте нам дорогу, 2 детских сада, школа. Так чиновникам удобнее тратить деньги на вот такие штуки…бред!

28-10-2014 11-42-42.png

Выигрывает компания, единственный участник ООО «Югжилстрой» за 364 767 рублей. Кто такие? Компании с таким названием в Кузбассе даже не зарегистрировано. Неужели компания из другого региона погонит из-за 360 000 рублей технику в Кузбасс? Да не поверю. 18 сентября 2014 «Югжилстрой» выигрывает конкурс. Никакого обеспыливания там не было, был я там. Сейчас зима на дворе.

28-10-2014 13-43-51.png

Ну ладно, в следующем году, может, проведут это «пылеподавление». Гарантийный срок 30 дней. А что потом? Каждый месяц 360 000 тысяч будем тратить на обеспылевание?  Давайте посчитаем. 6 месяцев у нас типо лето, 360 000 руб. умножим на количество месяцев. Получим 2 160 000 руб. в год. Может лучше дорогу сделать и не заниматься чем попало?

Возвращаясь к экспертному мнению, стоит заметить, что существующие покрытия дорог нагрузку не выдерживают. У нас в Кемерово почти 200 000 автомобилей на 600 000 населения. Нас спасут только бетонные покрытия. Какова их стоимость? Сложно сказать. Давайте сравним стоимость нефти и стоимость цемента. Цемент, вроде как, даже более экологичен. Цены плавают. В любом случае, чтобы увеличить долговечность асфальта, нам необходимо налаживать производство качественного битума. А для строительства дорог из бетона, другая техника и специалисты, которых в России почти не осталось. Кто у нас строил взлетную полосу международного аэропорта? Югославы, Мича Яковлевич, насколько я помню. Им же за долги и отдали Гостиницу «Кристалл» недостроенную. Единственный Бизнес-Центр, где сделана бетонная парковка. Квадратиками. Прошло уже лет 8 и нормально, стоит.

Итак, давайте подведем итоги. Что нам необходимо сделать, чтобы повысить качество строительства дорог и их ремонта:
1. Необходим более качественный битум (включая изменения требований ГОСТ)
2. Необходим качественный щебень
3. Необходимо проводить строительный контроль на всех этапах строительства и капитального ремонта дорог
4. Необходимо более серьезно готовить государственные конкурсы с конкретными техническими требованиями
5. Необходимо своевременно проводить государственные закупки, регламентировать как-то период проведения строительных и ремонтных работ.

К чему пришли? К тому, что подрядчику говорят, мол давай делай, дальше разберемся. И он делает.  Ему говорят: «Да не переживай, в следующем году дадим тебе объемы, "подлатаешься"». И все строится на личностных отношениях, а не на законодательной базе.  

Постановление Правительства, подписанное Владимиром Владимировичем Путиным о строительном контроле, не может быть аксиомой для всех, хотя должно, но находят обходные пути хулиганы. Президент же не будет лично следить за всеми вопросами. Есть заместители, заместители заместителей и т.д. Каждый тянет одеяло на себя, в поисках обеспечения будущего благосостояния, вот тут и рождается коррупция среди чиновников. Стремление занять лучший пост, чтобы обеспечить себя. И чем дольше кто-то просидит в кресле, тем для него лучше. Но надо смотреть в будущее. Если мы сегодня не начнем улучшать стандарты, требования, процессы, то и через 10 лет мы будем так же сидеть у «разбитого корыта». 

Давайте привлекать профессионалов, устраивать круглые столы, создавать законопроекты, утверждать их,  более эффективно планировать бюджет, это уже будет большим шагом вперед. Можно, конечно, размахивать флагами и кричать – «лови вора», но не факт, что если мы будем делать дешевле, что это будет лучше. Вспоминается хорошая пословица: «Мы не слишком богаты, чтобы покупать дешевые вещи». Фактом, на данный момент, является то, что при госзакупках на дорожные работы, когда скидывают ценник, это идет в ущерб качеству, а потом это снова деньги на ремонт, ямы, разбитая подвеска и пр. Дорожники поговаривают: «Одна яма – это стоимость нового автомобиля в год». А ведь действительно, сколько машин на одной яме убивают стойки, подвески, колеса. Вот вам и целая машина по стоимости. И вот здесь необходимо усиливать строительный контроль и проводить качественные экспертизы.

Все  проблемы на уровне региона решить нельзя, необходимо выносить на всероссийский уровень. ГОСТы, специализированное производство качественного битума, какие-то законодательные механизмы, всё на уровне страны. Давайте не будем лечить симптомы, давайте лечить болезнь в целом.

Работы много в этом направлении, и хочется, чтобы все было произведено качественно. Пока мы не придем к качеству, так и будем бюджетные деньги лить в этот бездонный колодец. Олег Петрович напомнил нам высказывание одного из ученых, Ильина Ивана Александровича, ученый написал статью под названием - «Спасение России в качестве». И, как говорит Олег Петрович, это выражение и на сегодняшний день абсолютно актуально. 

Из тех 5 пунктов, которые мы указывали, как минимум над тремя мы можем серьезно поработать на региональном уровне, постараться что то сделать на месте, у нас для этого все есть: голова на плечах, полномочия и ресурсы. Так давайте это делать.

А мы еще раз говорим СПАСИБО Олегу Петровичу за консультацию и позитив, как здорово, что есть такие замечательные люди-профессионалы. Вот на таких людях должны и выстраиваться целые отрасли.

С уважением,
Учватов Максим
"Открытый Город"

 

Количество показов: 3558
Количество комментариев к элементу:  2

Возврат к списку



Комментарии


Alex 040
Отличный материал ! А то как в Китае - все хорошо, а уж за Уралом так вообще лучше всех.
Имя Цитировать
Spark
С процентами на контроль ошиблись, в таблице 1,93% соответствует базисной стоимости в ценах 2000 года, а контракт заключается в текущих ценах т.е 44 млн это текущие цены. То что было между 30 и 50 млн в 2000 году сегодня может быть в диапазоне 150-250... Например индекс изменения стоимости на строительно-монтажные работы к ценам 2000 по состоянию на март 2015 год составляет [B]8,208.[/B]
Имя Цитировать

Чтобы оставить комментарий, вам необходимо